차량 속도 감속 정책은 R4에서 보는 바와 같이 차량 속도를 감속하면 보행자 교통사고가 줄고 보행 안전성이 강화되어 걷기실천율을 올리게 된다. 이러한 인과순환 관계는 차량 속도 감속 정책의 당위성을 인정받고 지속 가능하게 되는 강화피드백 루프를 보인다. 이에 반해 B4는 차량 운행속도 감속은 도심에 차량정체를 야기시켜서 도심에 차량의 소음과 매연을 증가시켜 보행 편의성을 떨어뜨려서 걷기실천율에 부정적인 영향으로 인해 운행속도 감속 프로젝트는 정책저항에 직면하게 된다는 균형피드백 루프를 보여준다.
도로교통공단의 교통사고분석시스템에 의하면 우리나라는 OECD 37개국 중 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수가 1.4명으로 2번째로 높으며 이는 일본에 비해 3배나 높은 수치이다. 이렇게 유독 우리나라만 사망자 수가 높은 이유는 대부분의 OECD 국가에서는 속도 하향 정책을 시행하여 운전자의 인지능력을 증가시켜 교통사고를 예방하고 있기 때문이다.
그래서 우리나라도 2019년 3월 공포한 도로교통법 시행규칙 제19조 제1항 가목에서는 “‘도시지역 중 주거·상업·공업지역(녹지지역 제외)’내 모든 일반도로의 최고속도를 매시 50km 이내로 제한한다. 다만, 지방경찰청장이 필요하다고 인정하는 경우에는 매시 60km 이내로 제한할 수 있다”고 규정하고 있다. 이에 따라 2019년 4월 도로교통법 시행규칙 개정에 따라 2년간의 유예기간을 거쳐 2021년 4월 17일부터는 전국 도시지역의 일반도로 최대속도가 시속 50km로 이면도로는 시속 30㎞로 낮아졌다.
한국교통안전공단에 의하면 시속 60km로 주행시 고령 운전자의 인지능력은 절반에 못 미치는 수치이며 60세 미만 운전자의 경우에도 인지능력이 평균 50.1%로 주변 사물 절반을 정확히 인지하지 못하지만 시속 50km, 30km로 주행시에는 인지능력이 각 16.8%, 37.9% 증가하여 돌발상황을 인지하고 자동차를 제동하여 정지시키는데 필요한 거리 즉, 정지거리가 짧아져 교통사고 예방효과가 높아진다는 것이다. 실제로 시속 50km 주행 시 60km에 비해 제동거리 25% 감소되고 보행자 중상 가능성은 20% 감소 효과가 확인됐다(뉴스타운, 2022.01.26.)
창원시는 2021년 4월부터 실시한 `창원형 안전속도 5030`은 교통사고 발생 가능성을 줄이고 보행자 안전을 확보하는 차원에서 차량 제한속도를 하향하는 보행자 중심의 보행증진 정책이라고 했다.
안전속도 5030 제도를 전국적으로 시행하기 전에 시범적으로 실시했던 서울 종로구에서는 보행자 교통사고 중상자가 30.0% 감소했고 부산 영도구에서는 전년도에 비해 33.8% 줄어들었다. 그리고 다수의 사람들이 우려한 차량 흐름도 큰 악영향은 없는 것으로 나타났다. 일반도로 제한속도를 시속 50㎞로 시범적으로 낮춘 12개 도시를 보면, 평균 13.4㎞ 구간을 지나는 데 걸리는 시간은 평균 42분에서 44분으로 2분 늘어나는데 그쳤다.
결과적으로 이 제도는 보행안전성 측면에서는 정책당위성을 확보하였지만 차량정체로 인한 차량소음과 매연으로 인한 보행편의성에 대한 정책저항을 불러왔다. 이 문제를 해결할 수 있는 제도시행에 관계되는 이해관계자와 실무자를 중심으로 하는 그룹모델링이 필요하다고 보여진다.